徐长明：中国汽车市场年销量为什么可以达到4200万辆？
徐长明 国家信息中心副主任
主要观点
一、汽车市场规模和经济发展强正相关
二、中国汽车市场规模峰值有望达4200万辆
三、2800万辆的汽车销量平台期还将持续数年
四、电动汽车占比达20%，就能大幅缓解我国对石油进口的依赖
五、成本降幅小于补贴退坡，导致产品竞争力下降、增幅放缓
六、受双积分推动，外资品牌的新能源汽车份额将快速提升
七、用户为更加安全和便捷买单，不为智能网联技术本身买单
七、用户为更加安全和便捷买单，不为智能网联技术本身买单
一、汽车市场规模和经济发展强正相关
自2018年开始，我国汽车市场下滑幅度是非常大的，市场下滑的主要原因是经济发生了结构性变化。现在国有企业利润状况比较好，但是民营企业利润下行的压力非常大。
我国GDP去年还在6.8%，2019年一季度GDP是6.4%，二季度和三季度下降到了6%，GDP增速处于持续下滑状态。
当前买车的主体是中小民营企业的工作人员。因为经济增速下滑，他们买车的意愿受到了影响。
整体上来讲，现在走购的动力不足，换购的动力也受到了影响。
国内外汽车市场发展历程表明，不管一个国家的汽车市场处在什么样的发展阶段，汽车市场与经济发展都强正相关。
从美国、英国、法国、德国、意大利、西班牙等多个国家的乘用车需求增速和GDP增速对比图来看，完全可以印证这个结论。
从工业企业利润率变化来看，2017年增长了21%，2018年增长了10.3%，但是到2019年就下滑到了-1.7%。
民营企业普遍的利润增长率是负的，而员工的收入很大程度上会随企业利润的变化而变化，这种变化就会影响到老百姓的买车的能力。
二、中国汽车市场规模峰值有望达4200万辆
2019年的车市和2018年都不是很理想，这个状态，未来我们车市还能不能回到一个比较好水平？很多人都很关心，是不是就停在年销量2800万辆到2600辆就不增长了？从全世界汽车产业的发展规律来看，不是这样的。
我认为中国汽车年销量的峰值是4000-4200万辆，汽车保有量、销售量峰值水平的判断没有改变，达到这个峰值的时间可能会推迟，因为年均 增速降低了。
汽车保有量和销售量之间存在一种数字关系，多数发达国家汽车保有量是汽车销售量的15倍左右。
经济含义上来说，这表示了一辆车报废周期为15年左右。
所以知道了汽车保有量的峰值点，基本可以推算出当年的销售量。
汽车保有量的概念是一个人几辆车再乘以人口总数。
多数发达国家汽车千人保有量在600辆左右，而中国现在汽车千人保有量只有173辆，和发达国家还存在一定差距。
民众买不买车很大程度上取决于家里有没有停车位，上下班开不开车取决于单位有没有停车位。
现在我国停车难、停车贵是个很普遍的问题，主要因为我国城镇人口密度相对较高，普遍高于美国、日本、欧洲等国家。
我国城市占国土面积占比也相对较低，仅仅为1%，全世界除了中国之外只有美国城市占国土面积占比为1%，欧洲国家普遍占比为6%。
我们用于建设城市的面积太小，所以我们才比较拥挤。
我国城市人口密度偏高，决定我国汽车保有量很难达到美国、日本、欧洲等国千人600辆的饱和水平。
但韩国比我们密度高那么多，1000平方公里15000人，汽车千人保有量依然能达到400辆，而且还呈上涨趋势。所以说，经济还是影响汽车保有量最主要的一个因素。
我认为我国未来汽车千人保有量是有望达到400辆的，按照千人保有量400辆算，年销量就能达到4000-4200万辆，如果千人保有量达到600辆，年销量就是6000万辆，这个就是经济发展的客观规律。
三、2800万辆的汽车销量平台期还将持续数年
我国汽车保有量峰值点计算出来了，关键是什么时候达到峰值？实际上各个国家在汽车市场发展的历史进程中出现过销量平台期。
可以看到，日本到了千人保有量100辆车时，就达到了一个平台，若干年没有增长，然后经济好的时候又开始增长，跳跃到下一个平台期。
巴西也同样经历了多次这样的平台期。
现在我国汽车销量仍然处于2800万辆这个平台期，今年已经算是第4年了，这个平台期我估计是比较长的，还会持续几年的时间。
四、电动汽车占比达20%，就能大幅缓解我国对石油进口的依赖
我一直主张发展新能源汽车的一个重要依据，就是可以解决我国石油依赖进口的问题。
2017年我国石油消费6.1亿吨，进口4.2亿吨，进口率达到了68.7%，而国产石油年产量基本稳定在2亿吨左右。
近几年我国每年增加3000万吨的石油消费，增加的量全部来源于进口。
2017年我国汽车保有量大概2亿辆，假设我国汽车保有量未来能够达到6亿辆，对应每年就需要消费18亿吨石油，我国石油会更加依赖进口，是 对汽车产业发展非常不利的。
我觉得20%的电动汽车市场占比就能很大程度上缓解我国石油依赖进口的问题，达到30%就是比较理想的状态。
想要运转甚至突破6亿辆汽车保有量的庞大市场，汽车产业发展必须多种能源并存发展，包括汽油、柴油、天然气、电能、氢能、生物质能等等。
五、成本降幅小于补贴退坡，导致产品竞争力下降、增幅放缓
自2014年以来，新能源汽车产业持续5年超高速发展的动力，90%来自于政策的强力推动，目前市场的影响作用还比较小，一旦政策稍有变动，整个市场就会受到影响。
政策方面总结起来有三大利好：1、补贴 ；2、牌照优惠 ；3、特定领域政府直接干预、配置资源。2016年到2019年这段时间，补贴退坡力度 是相对较大的。
关于补贴对于新能源汽车渗透率的影响我们做过一个研究，2018年有国家补贴和地方补贴的城市，新能源汽车的渗透率为5.14%，有国家补贴没地方补贴的城市渗透率为3.09%。
差距很明显，补贴高的地方要比补贴低的地方渗透率高将近40%。所以2019年地方补贴取消了，影响还是比较大的。
过去新能源汽车产业的发展，是比较依赖政策推动的。
未来几年，汽车产业将进入波动发展期。
我们原来预测波动发展期是从2021年开始，但是这次补贴突然大幅退坡，使得波动发展期提前到来了。
这次退坡力度太大，导致2019年7-9月新能源汽车销量受到了很大的影响。
其他支持政策方面，车购税还是免的，限牌还是限的，其他政府直接配置资源还是配的，仅仅是削减了一个补贴，就已经造成了这么大的影响， 这说明新能源汽车成本下降的幅度远远小于补贴退坡的幅度。
六、受双积分推动，外资品牌的新能源汽车份额将快速提升
未来，新能源汽车竞争格局会加速调整，外资品牌份额将会受双积分政策影响快速提升。
补贴政策属于鼓励性政策，不是强制性的，外资企业会担心补贴退坡的风险，所以对补贴政策相对谨慎。
但双积分政策是强制性政策，要求百公里的油耗到2020年要降到5升以下，这是非常高的要求。
我们对每家外资品牌都做了一下测算，结论是只有丰田全部更替为混合动力是可以达到这个要求的，其他公司都实现不了。
达不到积分要求怎么办？国家给了个政策出口，可以用新能源汽车结余积分补燃油积分。
在双积分政策的推动下，大众、奔驰、宝马等外资品牌必然会加大新能源产品的投放力度，主要目的就是为了用新能源汽车积分补燃油车积分。
丰田前段时间有人跟我们说，现在卖一辆新能源汽车要亏几万块钱，真是心疼，但是即使政府不给补贴了，即使亏本了还是得卖。
双积分政策就是为了让车企从卖传统燃油车挣的钱中拿出一部分，补贴新能源汽车。
这个政策会对以传统燃油车销售为主的车企造车很大压力，会很大程度上改变未来汽车市场的格局。
我国发展新能源汽车的最主要目的之一就是“弯道超车”，传统燃油车我们比不过外资品牌，发展新能源汽车将是国内自主品牌超越外资品牌的一个重要机会。
但是，按照目前双积分政策来看，效益好的车企撑得住，效益不好的车企撑不住。目前只有大众、奔驰、宝马、丰田、本田等外资品牌的效益还不错，其他外资品牌和国内一些自主品牌的压力很大。
因此，我们认为将来双积分政策不一定按现在征求意见就这么执行下去，很可能会出现一些调整。
七、用户为更加安全和便捷买单，不为智能网联技术本身买单
做新能源汽车业务还是要回归本源，不要老抓政策机遇，最后胜出者一定是有能力按市场规律办事的。
企业要特别注重营销战略，100个失败的产品，98个产品的问题都出在产品定位上，做产品应该清楚产品该卖给谁。
传统车划分市场，可以按横向价值观，纵向社会阶层来划分。
新能源汽车的市场划分方法不同，应该按照应用场景来分：1、运营车辆，如出租、租赁、网约车等；2、单位、法人购买；3、限购地区，如北上广深这类城市；4、不限购但是限行的地区；5、无限制地区。
每个场景对车的要求不同，比如北上广深的电动汽车档次就比较高，因为不愁购买力，而中小城市的高档电动汽车需求就没那么高。
现在大家一窝蜂的做智能网联汽车，但是根据我们做的调研，结果显示只有7%的人愿意为智能网联买单，这说明智能网联汽车现在来看并不是刚需。
现在人们关心的还是车辆配置、安全性、质量、舒适程度、外观、操作方便等等。
智能化的设备，如果对驾驶的安全性有帮助，人是愿意买的，比如夜视系统，这个大家都愿意买，多花点钱不是问题。还有就是跟车追尾报警自动刹车系统，大家也是比较感兴趣的……
用户为更加安全和便捷买单，不为智能网联技术本身买单。
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